Akty techniczne

W skrócie

Na tzw. filar techniczny 4. pakietu kolejowego składają się propozycje uaktualnienia trzech ważnych aktów ustawodawczych. Zmiany mają służyć obniżeniu kosztów administracyjnych ponoszonych przez operatorów kolejowych i ułatwić im wchodzenie na rynek. Jedna z najważniejszych zmian dotyczy Europejskiej Agencji Kolejowej. Obecnie odgrywa ona kluczową rolę w propagowaniu interoperacyjności i harmonizowaniu norm technicznych dla całego unijnego rynku. Jednak obok opracowywanych przez nią przepisów unijnych w zakresie techniki i bezpieczeństwa w mocy pozostają przepisy krajowe, co niepotrzebnie komplikuje działalność operatorów. Proponowane zmiany uczyniłyby z agencji jedyny podmiot odpowiedzialny za wydawanie zezwoleń na pojazdy oraz certyfikatów bezpieczeństwa w całej UE.

Oprócz poszerzenia obowiązków agencji 4. pakiet kolejowy przewiduje także uaktualnienie prawa o interoperacyjności i bezpieczeństwie kolei. Zmiany te służą wyeliminowaniu barier administracyjnych i technicznych wciąż utrudniających tworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.

W szczegółach

1. Wniosek w sprawie Europejskiej Agencji Kolejowej – 2013/0014 (COD)

Obecnie procedura wydania zezwolenia na nowy pojazd kolejowy może trwać nawet 2 lata i kosztować do 6 mln euro. Operatorzy kolejowi muszą też ponieść koszty zatwierdzenia takiego pojazdu przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

Utrudnia to wchodzenie na rynek nowym operatorom i nowym producentom pojazdów.

Obecnie agencja ma za zadanie opracowywać unijne techniczne specyfikacje interoperacyjności oraz proponować metody oceny bezpieczeństwa i cele w tej dziedzinie. Jednak mimo że normy są zharmonizowane, wydawaniem zezwoleń kolejowych i certyfikatów bezpieczeństwa nadal zajmują się państwa członkowskie.

W myśl proponowanych zmian agencja byłaby jedynym podmiotem odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na pojazdy kolejowe, certyfikatów bezpieczeństwa dla operatorów kolejowych oraz zezwoleń na podsystemy „sterowanie – urządzenia przytorowe”. Miałaby też nowe zadania, np.:

• monitorowałaby krajowe przepisy kolejowe oraz działalność organów krajowych w dziedzinie interoperacyjności kolejowej i bezpieczeństwa kolei
• oferowałaby niezależne i obiektywne wsparcie techniczne, głównie Komisji Europejskiej
• miałaby większy wpływ na spójne tworzenie i sprawne wprowadzanie aplikacji telematycznych
• miałaby większy wpływ na spójny rozwój europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym.

Projekt ma też usprawnić strukturę zarządzania agencją i ulepszyć tryb jej działania.

2. Wniosek w sprawie interoperacyjności systemu kolejowego w UE – 2013/0015 (COD)

Obecnie obowiązującą dyrektywę (2008/57) wprowadzono po to, by unormować sieci kolejowe pod kątem technicznym oraz zapewnić interoperacyjność, od czego w głównej mierze miało zależeć przygotowanie i wprowadzenie transeuropejskich sieci kolejowych. Proponowane zmiany mają skutkować wspólnym podejściem do przepisów o interoperacyjności, co dałoby operatorom kolejowym większe oszczędności. Dzięki zmianom przyspieszone zostałyby także procedury, a tym samym obniżone koszty administracyjne. Zmiana dostosowałaby dyrektywę z 2008 r. do innych elementów 4. pakietu kolejowego, zwłaszcza do zmodyfikowanej roli Europejskiej Agencji Kolejowej.

W projekcie znalazł się m.in. nowy przepis o technicznych specyfikacjach interoperacyjności mający objąć istniejące podsystemy. Dzięki temu operatorzy kolejowi będą mogli sprawdzać kompatybilność pojazdów z trasami, na których pojazdy te mają być używane. Wśród pozostałych zmian są:

• doprecyzowanie, jak korzystać z opinii Europejskiej Agencji Kolejowej po wykryciu niedociągnięć, zanim zmodyfikowane zostaną specyfikacje
• ograniczenie możliwości ewentualnego niestosowania specyfikacji
• nowy przepis o zezwoleniach na wprowadzanie pojazdów na rynek
• doprecyzowanie roli operatorów kolejowych i zarządców infrastruktury w kontrolowaniu technicznej kompatybilności pojazdu z trasą.

3. Wniosek w sprawie zmiany dyrektywy o bezpieczeństwie kolei – 2013/0016 (COD)

Obecnie obowiązująca dyrektywa (2004/49) wprowadziła ramy bezpieczeństwa kolei, ale nie przewidywała jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. W 4. pakiecie kolejowym zaproponowano, by UE przeszła na jednolity certyfikat bezpieczeństwa, wydawany przez Europejską Agencję Kolejową. Oznacza to, że należy uaktualnić dyrektywę z 2004 r., zweryfikować rolę krajowych organów ds. bezpieczeństwa i na nowo podzielić zadania między te organy a agencję. W ramach proponowanych modyfikacji uwzględniono również niedawne zmiany na rynku kolejowym i zapewniono stosowanie właściwych środków monitorowania bezpieczeństwa i kontroli zagrożeń.

Zmieniona dyrektywa ma zwłaszcza:

• ułatwić tworzenie i wdrażanie jednolitego unijnego certyfikatu bezpieczeństwa i dopuszczać do infrastruktury kolejowej tylko operatorów z certyfikatem
• uwzględnić zmiany na rynku kolejowym, takie jak coraz częstszy outsourcing usług i malejąca liczba kontroli wewnętrznych
• dostosować zakres i definicje do zmienionej dyrektywy o interoperacyjności
• doprecyzować, jak powinny współpracować krajowe organy dochodzeniowe z sądowymi podczas dochodzeń powypadkowych.

W Radzie

10 grudnia 2015 r. Rada przyjęła swoje stanowisko w pierwszym czytaniu względem wszystkich 3 projektów. Teraz Parlament Europejski musi jeszcze przeprowadzić drugie czytanie, by stanowisko to formalnie zatwierdzić.

W czerwcu i październiku 2013 r. oraz w marcu 2014 r. Rada ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii przyjęła po kolei swoje podejścia ogólne do poszczególnych projektów filara technicznego. Następnie, 5 czerwca 2014 r., wypracowała porozumienie polityczne względem wszystkich 3 projektów. 17 czerwca 2015 r., po kilku rundach nieformalnych rozmów trójstronnych, Rada i Parlament Europejski osiągnęły wstępne porozumienie co do wszystkich 3 aktów technicznych. Porozumienie to państwa członkowskie potwierdziły na posiedzeniu Coreperu 30 czerwca 2015 r.

1. Wniosek w sprawie Europejskiej Agencji Kolejowej

14 marca 2014 r. Rada przyjęła podejście ogólne, w którym wprowadziła kilka zmian do pierwotnego wniosku, m.in.:

• zmodyfikowała rolę agencji w analizowaniu krajowych przepisów o bezpieczeństwie i interoperacyjności kolei
• doprecyzowała, kiedy Komisja będzie mogła wydawać decyzje o przepisach krajowych.

Rada określiła też, jak likwidować niedociągnięcia w działaniu krajowych organów ds. bezpieczeństwa, jakie opłaty powinna pobierać agencja za swoje usługi oraz jak ma wyglądać system odwołań.

26 lutego 2014 r. Parlament Europejski przyjął stanowisko w pierwszym czytaniu w sprawie wszystkich 6 aktów składających się na 4. pakiet kolejowy.

2. Wniosek w sprawie interoperacyjności systemu kolejowego w UE

10 czerwca 2013 r. Rada przyjęła podejście ogólne, w którym wprowadziła kilka zmian do pierwotnego wniosku. Zaproponowała zmiany w podziale obowiązków między krajowymi organami ds. bezpieczeństwa a agencją w procesie udzielania zezwoleń na pojazdy. Tekst Rady przewiduje podwójny system zezwoleń, w którym zadania i obowiązki są wyraźnie podzielone między agencję a krajowe organy ds. bezpieczeństwa. Agencja wydawałaby zezwolenia na pojazdy użytkowane w ruchu transgranicznym, jednak na podstawie oceny przeprowadzonej przez organy krajowe.

3. Wniosek w sprawie bezpieczeństwa kolei

10 października 2013 r. Rada przyjęła podejście ogólne, w którym wprowadziła kilka zmian do pierwotnego wniosku. W tekście Rady przewidziano podwójny system certyfikacji bezpieczeństwa pozwalający zdobyć jednolity certyfikat bezpieczeństwa. W systemie tym agencja nadal pełniłaby rolę pojedynczego punktu kontaktowego dla przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność w kilku państwach członkowskich. Jednak organy krajowe zachowałyby kluczową rolę w przeprowadzaniu ocen potrzebnych do wydania certyfikatu. Jeżeli przedsiębiorstwo prowadziłoby działalność tylko w jednym państwie członkowskim, mogłoby – zgodnie z propozycją Rady – złożyć wniosek o certyfikat albo do agencji, albo do właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa.